Tio fartyg kopplade till skuggflottan

Efterfrågan på äldre tankfartyg har ökat kraftigt sedan Ryssland inledde sin fullskaliga invasion av Ukraina 2022. Det är i den kontexten som SVT:s granskning tar sin utgångspunkt: minst tio tankfartyg som sålts av svenska rederier har identifierats som delar av Rysslands skuggflotta.

Flera av fartygen såldes av Concordia Maritime, ett bolag i Stenasfären. Bland dem finns tre tidigare Stena-fartyg: Stena Provence, som nu heter Mandala, Stena Paris, i dag Sofia K, och Stena President, numera President I. Sammanlagt såldes de tio fartygen för över en miljard kronor.

Enligt SVT har Mandala sedan invasionen fraktat rysk olja till ett värde av över fem miljarder kronor, och så sent som i april 2024 transporterat en last värd omkring 600 miljoner kronor.

"Väldigt olyckligt"

Stena Bulks vd Erik Hånell bekräftar försäljningarna och beskriver situationen som besvärlig.

– Det är väldigt olyckligt och vi gör allt vi kan för att fartygen ska hamna i seriösa händer, säger han till SVT, och tillägger att bolaget inte har kontroll över vad som händer i nästa led: "Vad som händer i nästa steg har vi ingen kontroll över."

Bolaget uppger att man gör noggranna bakgrundskontroller inför varje affär och följer gällande regelverk. Att sälja ett gammalt fartyg är inte olagligt i sig, och det finns inga regler som specifikt förbjuder en försäljning till en köpare som senare visar sig bryta mot sanktioner – så länge säljaren inte hade skälig anledning att misstänka det. Det är en juridisk gråzon som gör det svårt att rikta ansvar mot de säljande rederierna.

Så fungerar skuggflottan

Rysslands skuggflotta består av en stor mängd äldre tankfartyg som verkar utanför det vanliga systemet av försäkringar, klassificering och tillsyn. Fartygen byter ofta flaggstat och namn och genomför så kallade ship-to-ship-överföringar – lastbyten mellan fartyg ute till havs – för att dölja oljans ursprung.

En strukturell svaghet är att det ofta lönar sig bättre att sälja ett åldrande fartyg till ett högt bud än att skrota det, som är kostsamt. Därmed kan fartyg som närmar sig slutet av sin karriär som vanliga handelsfartyg få ett andra liv i en flotta som väst försöker stänga ute.

Frågor om branschens ansvar

Granskningen väcker frågor om huruvida rederibranschen gör tillräckligt för att inte bidra till sanktionskringgående, och om regelverket kring fartygsförsäljningar behöver skärpas. För de ursprungliga svenska säljarna är de direkta juridiska konsekvenserna i nuläget begränsade – men den säkerhetspolitiska och förtroendemässiga frågan kvarstår.